6.1 Сооружение тоннелей должно осуществляться по утвержденным проектам организации строительства и производства работ, разработанным в соответствии с требованиями СНиП 3.01.01. Проекты должны предусматривать механизацию основных наиболее трудоемких строительно-монтажных работ и содержать планы ликвидации возможных аварий. При необходимости в состав проекта отдельным разделом должна включаться автоматизированная система управления технологическим процессом строительства.
6.2 Забои подземных выработок должны быть обеспечены необходимыми видами энергии, вентиляцией, освещением, водоотводом или водоотливом, водопроводом, сигнализацией (в том числе аварийной), телефонной связью и средствами пожаротушения.
6.3 Раскрываемые в процессе сооружения выработки при необходимости должны надежно закрепляться временной крепью. Крепь устанавливается в соответствии с паспортом, утвержденным главным инженером строительства. Элементы временной деревянной крепи должны удаляться при укладке бетона или монтаже сборной обделки. Оставление их за обделкой допускается в случае защемления или возможности вывала грунта.
6.4 Разработку грунта буровзрывным способом следует осуществлять с соблюдением требований СНиП 3.02.03, "Единых правил безопасности при ведении взрывных работ" и "Технических условий по производству взрывных работ при строительстве тоннелей и метрополитенов" по составленному для каждого забоя паспорту, утвержденному главным инженером строительства. Буровзрывные работы для получения гладкой поверхности грунта в выработке следует производить с использованием метода контурного взрывания.
6.5 Работы по сооружению тоннелей в неустойчивых грунтах, связанные с искусственным закреплением грунтов, их замораживанием, понижением уровня грунтовых вод и другими специальными способами работ, должны выполняться в соответствии с правилами и требованиями, изложенными в СНиП 3.02.01 и нормах транспортного строительства.
6.6 В подземных выработках, опасных по газу, следует применять для стационарных и передвижных установок электрооборудование в рудничном взрывобезопасном исполнении. Такие выработки должны переводиться на газовый режим, а работы в них должны осуществляться при условии разработки и выполнения специальных мероприятий, согласованных с органами Госгортехнадзора.
6.7 В процессе проходческих работ геологической службе подрядчика надлежит вести систематические наблюдения за соответствием фактических инженерно-геологических условий проектным данным в части устойчивости забоя, изменения мощности и состава напластований грунтов, их трещиноватости, крепости по буримости, притоку грунтовых вод.
Результаты наблюдений должны заноситься в журнал производства работ. Об отклонениях инженерно-геологических условий от проектных данных ставятся в известность проектные организации и заказчик.
6.8 В тоннелях, сооружаемых и эксплуатируемых в особо сложных условиях, - в зонах тектонических разломов с неустойчивыми водонасыщенными грунтами, на участках нестабилизирующегося горного давления и др. - следует предусматривать установку контрольно-измерительной аппаратуры для наблюдений (мониторинга) за состоянием обделки и окружающего тоннель грунта как в период строительства, так и в процессе эксплуатации тоннеля. Схему установки аппаратуры и результаты наблюдений, выполненных в период строительства, надлежит передавать заказчику вместе с исполнительной документацией.
6.9 В процессе строительства тоннелей должны осуществляться наблюдения за осадками сохраняемых зданий, сооружений, коммуникаций и других объектов, расположенных в зонах возможных деформаций земной поверхности.
6.10 Точность геометрических измерений, проводимых в процессе строительства, должна соответствовать ГОСТ 23616. Применяемые средства, методы измерений должны быть аттестованы Государственной или отраслевой метрологической службой. Погрешность и методы проверки точности измерений должны определяться проектом.
6.11 Суммарные величины отклонений внутренних размеров обделок от их проектного положения не должны нарушать габарита приближения строений.
6.12 При строительстве тоннелей следует выполнять производственный контроль, предусмотренный СНиП 3.01.01 и соблюдать основные требования операционного контроля качества СМР, приведенные в приложении В.
6.13 На каждом строительстве надлежит вести общий журнал работ по форме, предусмотренной СНиП 3.01.01, или горный журнал, а также журналы распоряжений, авторского надзора или группы сопровождения проекта, маркшейдерского контроля, маркшейдерских замеров выполненных работ, контроля по технике безопасности, а также по отдельным видам работ и работе отдельных механизмов.
Указания и предписания руководства строительной организации начальникам участков и сменному персоналу об остановке или возобновлении горных и других видов работ, исправлении некачественно выполненных работ, результатах маркшейдерского контроля, указания и предписания Госгортехнадзора, Госкомсанэпиднадзора и заказчика заносятся в общий журнал работ.
6.14 Все тоннели в период строительства и полной реконструкции должны обслуживаться профессиональными военизированными горно-спасательными частями.
6.15 Производимые при строительстве тоннелей работы должны выполняться с соблюдением правил техники безопасности, изложенных в СНиП III-4, противопожарных норм - в СНиП 21-01-97, требований пожарной безопасности - в ГОСТ 12.1.004, электробезопасности - в ГОСТ 12.1.013, нормативных документов органов надзора по приложению Б и других норм, утвержденных в установленном порядке.
Ура-ура, появился хаб IPv6!
В этой статье я хотел бы рассмотреть все актуальные способы туннелирования IPv6 через готовую IPv4-инфраструктуру, описанные в RFC 7059 . Один из немногих RFC, написанных понятным человеческим языком, кстати.
Вы все еще сомневаетесь, нужен ли вам IPv6?
- У всех устройств белый IP. Никаких NAT, никаких пробросов портов
- Выше скорость скачивания торрентов за счет пиров, имеющих IPv6-адрес, но с «серым» IPv4.
- В некоторых случаях, выше скорость доступа к сайтам (YouTube через IPv6 не тормозит по вечерам)
- Доступ к сайтам, заблокированным в РФ, имеющим IPv6-адрес (nnm-club, например)
Ну да ладно, перейдем к туннелированию.
6in4
Один из самых старых способов туннелирования, придуманный аж в 1996 году, и до сих пор очень популярный. Такие крупные туннель-брокеры, как Hurricane Electric , gogo6 и SIXXS используют его. Использует протокол 41 (не путайте с портом!) и не работает через NAT. Поддерживается всеми современными ОС из коробки.6over4
По сути, 6over4 нельзя назвать туннелем в привычном смысле этого слова. Он использует IPv4 как виртуальный ethernet для IPv6, например, multicast-адрес ff02::1 превращается в IPv4 multicast-адрес 239.192.0.1. Протокол поддерживает генерацию Link-Local адреса, Neighbor Discovery и конфигурируется автоматически. Из-за того, что все роутеры в сети должны поддерживать Multicast, протокол не стал популярным. Поддержка в современных ОС отсутствует или ограничена.6to4
6to4 превратит ваш IPv4-адрес в IPv6 /48-подсеть. По сути, это тот же 6in4, но с фиксированным anycast IPv4 адресом: 192.88.99.1. Протокол полностью автоконфигурируемый, ручная настройка невозможна. Легок в настройке. Минус в том, что ваш IPv4-адрес можно узнать из IPv6-адреса, и то, что вы не можете выбрать сервер, через который происходит туннелирование. В некоторых случаях, вы вообще не сможете узнать, кому этот сервер принадлежит. Использует специальный префикс 2002::/16. Не работает через NAT.6rd
Этот протокол основан на 6to4, только предназначен для развертывания внутри большой организации или ISP. Не использует префикс 2002::/16, а использует обычный диапазон адресов, выданный вашему провайдеру. Может автоматически настраиваться разными способами, самый популярный - через DHCPv4 специальным параметром.AYIYA
Расшифровывается как Anything In Anything, этот протокол может инкапсулировать, собственно, что-либо во что-либо. Протокол придуман туннель-брокером SIXXS и используется им же. В данный момент, в основном, используется IPv4-UDP-AYIYA-IPv6. Есть поддержка чексумм и авторизации. Работает через NAT.ISATAP
Этот протокол несколько похож на 6over4, но не использует Multicast. ISATAP не поддерживает Multicast вообще. IPv6-адреса генерируются на основе IPv4-адреса. Предполагается, что IPv4-адрес будет уникальным, поэтому не работает с NAT. Связь с ISATAP-хостами возможна только в том случае, если у вас тоже настроен ISATAP. Поддерживается современными ОС.Teredo
Крайне популярный способ туннелирования, не требующий особых настроек. В Windows (начиная с Vista) настроен и включен по умолчанию, в Linux поднимается за несколько секунд с использованием Miredo. От вас требуется указать Teredo-сервер (или использовать сервер по умолчанию), все остальное сконфигурируется автоматически. Работает через NAT, однако, с нюансами (зависит как от типа NAT, так и от имплементации на стороне Teredo-сервера).6a44
Протокол сделан под влиянием Teredo, но предназначен для развертывания средствами ISP. Аналогично 6rd и 6to4, клиентам выдается IPv6-префикс провайдера, а не IPv6-префикс Teredo. Похоже, пока нигде не поддерживается.6bed4
Peer-to-Peer IPv6 on Any Internetwork. 6bed4 предназначен для создания p2p IPv6-сети внутри IPv4-сети, не запрещающей p2p-соединения между хостами. Протокол является гибридом 6to4 и Teredo: IPv6-адрес формируется из IPv4 и UDP-порта, если p2p-соединение невозможно, используется релей, который может быть запущен ISP или просто сторонней организацией. Работает через NAT, поддерживает как автоконфигурирование, так и ручную настройку.LISP
Locator/ID Separation Protocol ставит основной целью разделить зависимость IPv6-адреса от местоположения клиента. Используя этот протокол, вы можете использовать свой (предположим, домашний) IPv6-адрес вне вашей сети, без проксирования трафика. По концепции, схож с Proxy Mobile IPv6 . Сам протокол достаточно сложный и использовать его исключительно для туннелирования достаточно глупо. Не работает через NAT. Поддерживается Cisco, Linux и FreeBSD.SEAL
Subnetwork Encapsulation and Adaptation Layer. Совсем свежий протокол, draft появился в октябре 2013. Поддерживает несколько IPv4-линков, и, соответственно, multihoming. Есть аутентификация и anti-replay механизм. SEAL Control Message Protocol используется для обменом служебными данными между хостами.Табличка
| Протокол | Туннелей на IPv4-адрес | IPv6-хостов на туннель | Публичный IPv4 | NAT-совместимость | P2P | Gateway принадлежит |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 6to4 | Один | Много | Требуется | Нет | Глобальный | ISP или публичный |
| LISP | Один | Много | Требуется | Нет | Настраивается | ISP или Tunnel Broker |
| 6rd | Один | Много | Не требуется | Нет | Внутри домена | ISP |
| 6in4 | Один | Много | Не требуется** | Ограниченная | Нет | ISP или Tunnel Broker |
| Teredo | Много | Один | Не требуется | Да* | Глобальный | Публичный релей |
| 6bed4 | Много | Много | Не требуется | Да | Глобальный | ISP, Tunnel Broker или публичный релей |
| 6a44 | Много | Много | Не требуется | Да | Внутри домена | ISP |
| AYIYA | Много | Много | Не требуется | Да | Нет | ISP или Tunnel Broker |
| SEAL | Много | Много | Не требуется | Да | Настраивается | ISP или Tunnel Broker |
* ограниченная поддержка, с некоторыми типами NAT может не работать
** внешний IPv4 не требуется, если релей поднят ISP
Скандинавский мрачный триллер-сериал “Мост” прогремел в 2010-м так, что его отголоски можно было услышать (и увидеть) по всему миру. Своими версиями мегапопулярного киллер-сюжета обзавелись американцы и англичане с французами. У последних детектив понятным образом изменил тайтл, ведь Англию с Францию соединяет не мост, который, конечно, выглядит эффектнее и как-то более значимо для идеи преступления, задуманного и осуществлённого серийным убийцей. Но и Туннель под Ла-Маншем, как показывает практика представленного телешоу, тоже годится для преступного замысла.
Позднее пресса и интернет блоггеры будут называть его “Террорист истины” и “правдо-террорист”, а сегодня вечером французская полиция и детективы Скотланд-Ярда стоят под Ла-Маншем и смотрят на тело убитой женщины, аккуратно расположенное на рельсах. Хитрость неизвестного убийцы в том, что тело состоит из двух частей, принадлежащих разным людям: верхняя часть – это известная французская женщина-политик, а нижняя часть – английская дешёвая проститутка. Уже этим язвительным жестом преступник задаёт вопрос властям: а стали бы они так суетиться, назначать объединённую команду детективов Франции и Великобритании, подымать на уши обе страны, принадлежи обе части никому не известной уличной проститутке.
Далее Террорист Правды совершит ещё не одно зловещее преступление, каждый раз буквально на шаг опережая преследующих его полицейских – француженку Элиз Вассерман (Клеманс Поэзи) и британца Карла Робака (Стивен Диллэйн). Гонка набирает обороты и капкан вот-вот захлопнется, вот только Правдо-террорист предугадал это и на дно собирается уйти не в одиночестве…
Всем привет! Идея сделать тоннели пришла ко мне спонтанно. Я смотрела на уши своих знакомых, а они все носили серьги. Мне показалось, что это довольно обычно и тоннели бы как-то отделили меня от остальных
Тоннели мне захотелось сделать еще в ноябре и я долго решалась и не могла купить растяжки. Растяжки-это специальные спирали или клыки, которые вставляются в прокол, с целью его расширения. Я выбрала довольно дорогой способ, потому что каждая растяжка стоит от 80 рублей, итого до 6 мм я дошла по 1 мм в 1-2 дня за 7 дней. Не знаю, как у других, но у меня никаких проблем с ушами не было Тянуть по 5 мм сразу я боялась, так что я решила, что лучше уж я потрачу много денег, зато всё пройдет более безопасно.
А сейчас я расскажу вам как я это делала. Ни в коем случае не говорю, как правильно, и если кто-то начнет возмущаться или говорить, что что-то я делала неправильно, то ИМХО это мой способ
1 День
Начала я растягивать тоннели с 2,5 мм как мне посоветовали в магазине. Собственно, это были белые спирали, которые чертовски круто смотрелись в ушах. Вам понадобится хлоргексидин, чтобы обрабатывать растяжку и ухо, а также нужен крем. чтобы растяжка пролезла в ухо. Я брала левомеколь, он также антибактериальный, поэтому никакого гноя не было
Насчет того больно ли это было. На самом деле нет. Тянуть по 1-1,5 мм вполне терпимо, я не жаловалась. Но уши ноют потом часов 4-5, поэтому лучше тянуть утром, иначе вы не сможете уснуть.
2-й день я тоже ходила с этими растяжками, чтобы уши привыкли. Когда растяжку можно более-менее спокойно двигать в ухе, я вставляла новую. Не знаю, можно ли так делать, или же надо ждать дольше
3 День
Я купила растяжку (1 шт) на 3 мм, чтобы быстро растянуть дырки и вставить тоннели. С ними я проходила 1 день
4 День
Я нетерпеливая 3 мм-это все же очень мало и незаметно, поэтому днем я вставила клыки на 4 мм
5 День
Просто сняла растяжки и поставила тоннели на 4 мм
Уже вечером надоели, вставила растяжки на 5 мм Плохо, что вечером, не могла спать полночи
6 День
Решила покончить с этим и вставила спирали на 6 мм, после чего дико обрадовалась
7 День
Тоннели начали заживать, заменила растяжки на белые акриловые тоннели, сейчас просто без ума от них! Тянуть на 8? Вряд ли. Пока что 6 мм-идеально. Их видно издалека, на этот размер много украшений и выглядят симпатично
Итак, хоть я и потратила столько денег на практически ненужные сейчас растяжки и тоннели, зато я не порвала ухо и сейчас оно чувствует себя отлично. Тоннели вышли аккуратные и ровные. Поэтому я не советую тянуть чем попало и экономить на этом деле. Здоровье важнее.
Насчет ухода. Сейчас просто промываю пару раз в день хлоргексидином для профилактики.
Еще частые вопросы:
Что сказали родители? -Я взрослый человек и сама решаю, что делать со своим телом
Они ужасно выглядят без украшения? -Мне так не кажется. Просто расширенная дырка
Они воняют? -У меня нет. Главное промывать и не носить сталь слишком часто. Лучше акрил (особенно зимой)
Где купить тоннели и плаги? -Если вам не жалко денег, то 69level, piercingmarket (загуглите), а так, дешевые можно заказать на AliExpress и тд.
В общем, если хотите, ДЕЛАЙТЕ! Чтобы потом не жалеть, что не сделали, как мне сказал один хороший друг
Оригинал взят у live_imho в Секретный правительственный объект "Метро-2" (Д-6)
Метро-2 (также известное как Д-6) — секретная подземная транспортная система в Москве для связи правительственных и военных командных пунктов и бункеров между собой.
Засекреченные места в Московском метро уже были до его рождения в 1935. В проекте второй очереди была станции «Советская» под Советской пл. между станциями «Театральная» (в те времена «Площадь Свердлова») и «Маяковская». В процессе строительства по личному распоряжению Сталина «Советскую» приспособили для подземного пункта управления Московского штаба ГО. Возникший вследствие ее закрытия необоснованно длинный перегон в самом центре Москвы был ликвидирован только 15.07.1979 строительством «Горьковской»-«Тверской». Реализация этого проекта обошлась очень дорого даже по временам застоя. Если внимательно смотреть на перегон перед «Тверской», можно увидеть следы «Советской».
Следующей был довоенный (а также послевоенный) проект модернизации «Арбатско-Покровской» для связи Кремля с обоими сталинскими бункерами. Сталин до войны планировал построить самый большой стадион не только для ожидаемой Олимпиады. Hа идею стадиона СССР (или Народов) его натолкнули массовые пропагандистские мероприятия, часто проводимые нацистами в Германии для немецкого народа и так любимые фюрером.
Под будущим стадионом (кусок которого все-таки построили) был возведен бункер для Сталина с небольшим залом для выступлений и тоннелем к трибунам. Были сооружены два автомобильных тоннеля: к Кремлю (причем ворота тоннеля расположены точно под Спасскими воротами) и в район станции метро «Сокольники». Аналогичный бункер Сталина был построен под его дачей в Кунцево (туда тоже идет автомобильный тоннель от общественной приемной Минобороны на Мясницкой, 37 через Кремль). О нем знают только специалисты МЧС: прямо над ним расположен Центральный региональный центр этого ведомства. О мнительности Сталина известно. С первых дней войны он колебался, оставаться ему в столице или уехать вместе с правительством в Куйбышев (ныне Самара).
Когда бомбежки Москвы участились, он приказал построить бомбоубежище, которое вырыли в Кунцеве на глубине пятнадцати метров. Для того чтобы полностью обезопасить вождя, в качестве перекрытий использовали чугунные рельсы. По словам полковника МЧС Сергея Черепанова, сооружение и сегодня выдержит прямое попадание авиационной бомбы. Вход в бункер — обычная дверь, какую встретишь в любом подъезде, с кодовым замком. Очень чистая лестница с перилами уводит под землю.
Полное ощущение, будто спускаешься в подвал обыкновенного жилого дома. Сталин по лестнице не ходил. Специально для него был пущен лифт, где уложили паркет, стены обшили деревянными панелями. Лифт соединял бомбоубежище с дачей Сталина, под которой и был вырыт бункер. Чтобы исключить случайные встречи Иосифа Сталина с обслуживающим персоналом, было построено несколько коридоров. В коридоре для дизелистов, кухарок и прочих стены покрыли белым кафелем. Сталин же шел от лифта по паркетному полу и обозревал мраморные стены. В бомбоубежище Иосиф Сталин проводил заседания Совета Обороны. Для этого был отведен просторный кабинет — «Генеральская». Его стены отделаны дубом и карельской березой. Посередине — овальный дубовый стол. У стены — столы для дежурных офицеров и стенографисток.
С войны в бомбоубежище сохранились и восьмирожковые люстры. И только прямоугольной формы современные люминесцентные светильники напоминают о том, что на дворе не 1942 год. Небольшой коридор отделял от зала заседаний спальню вождя. Спальня очень маленькая. В ней помещались лишь кровать и тумбочка. Из-за этого бункера и был пущен 05.04.1953 загадочный участок глубокого заложения «Площадь Революции» — «Киевская». Боялся Сталин повторения случая с попаданием авиабомбы в перекрытие тоннеля на перегоне между «Смоленской» и «Арбатской». Участок был сооружен в рекордно короткий срок, менее чем за два года, несмотря на то, что трасса проходила в исключительно неблагоприятных гидрогеологических условиях. Впервые пришлось решить задачу сопряжения тоннелей двух радиусов — действующего и нового, без остановки нормального движения. Для этого соорудили тоннель увеличенного диаметра, который как бы вместил действующий тоннель. Тоннель за «Киевской» был пройден и дальше аж до Парка Победы. По плану 1932 года линия в Кунцево и Крылатское должна была быть полностью подземной. А проходить она была должна рядом с дачей Сталина. Когда строили новую экспресс-линию до «Кунцевской», этот тоннель был использован. Это объясняет такой странный выбор трассы.
Первая серьезная информация про эти метротоннели появилась в 92 году в одном из номеров «АиФ». Там какая-то тетка написала, что ее знакомая работала уборщицей в КГБ и ее возили на спецобъекты особыми линиями метро. «АиФ» дал ответ, что эта система описана в ежегодном издании Министерства Обороны США по Советским Вооруженным Силам за 1991 год.
TITLE: Military forces in transition.
PUBLISHED: 1991- Washington, D. C. :
Dept. of Defense: For sale
by the Supt. of Docs.,
U. S. G. P. O., 1991- v., ill.
(some col.) ; 28 cm. + map 1991-
FREQUENCY: Annual
ISSN: 1062—6557
SUPT OF DOCS #: D 1.74:
OTHER SYSTEM #: (OCoLC)25013229
CARD NUMBER: sn91—23807
Отмечены шахты над подземным командным пунктом в Раменках (иллюстрация: Military forces in transition. DOD. 1991).
На карте пунктиром отмечены линии «Метро-2» (иллюстрация: Military forces in transition. DOD. 1991).
В 92 тему подхватили другие издания. С легкой руки журнала «Огонек» систему назвали Метро-2. Стараниями желтой прессы было пущено в ход нереальное количество чуши и баек, благодаря чему большинство москвичей вообще сомневаются в существовании системы.
Итак, Метро-2
Сдана в эксплуатацию в 1967 году (предположительно, что какая-то часть была пущена раньше). Длина 27 км. Станции:Кремль Библиотека им. Ленина (для эвакуации в подземный город в Раменках всех читателей, находящихся в момент сигнала в залах; может быть, Кремлевская станция и Библиотека — это одна и та же станция)
Желтый дом с башенкой на Смоленской площади проекта академика Жолтовского (это особенный дом, в нем входы в 2 системы метро: на Филевскую линию и в Метро-2, из-за лифтов на станцию Метро-2 в этом доме пошли легенды о таких станциях чуть ли не под каждым номенклатурным домом в Москве) бывшая резиденция первого и последнего Президента СССР на Ленинских Горах подземный город под Раменками (макс. вместимость 12 000—15 000 жителей) с пешеходным тоннелем до главного здания МГУ (вход у КПП зоны Б)
Академия ФСБ и Институт криптографии, связи и информатики ФСБ России (огромное кирпичное здание при въезде в олимпийскую деревню. В одной из изредка открытых створок ворот в здании можно увидеть далеко вниз уходящий длинный коридор, освещаемый по бокам небольшими светильниками) Академия Генштаба запасной выход где-то в Солнцево правительственный аэропорт Внуково-2
В книге «Московский Метрополитен» 1954 года описывается пятая очередь строительства метро. Если с Щербаковским (теперь Рижским) радиусом все ясно, то продолжение Фрунзенского радиуса ставит в тупик. Описана так и не реализованная версия с тоннелем под Москвой-рекой. Протяженность участка 6,5 км. «Фрунзенская» находится по плану там же, где и сейчас. «Усачевская» либо стала «Спортивной», либо должна была находится ближе к Большой Пироговской. «Лужниковская» должна была быть у входа на стадион в Лужниках на Hоволужнецком. Hаземные вестибюли «Ленинских Гор» были запланированы на склонах Воробьевых гор и со стороны Воробьевского шоссе (ул. Косыгина). «Университет» запланирован рядом с главным зданием МГУ.
В 1957 и 1959 все построили по-другому.
Существует неправдоподобная история о том, что к молодежному фестивалю 1957 года сооружали ветку от «Парка культуры» до «Университета». В духе решений Хрущева об удешевлении строительства проектировщики решили проложить часть пассажирской трассы по уже построенному к тому времени тоннелю Метро-2 первой линии. Казалось бы, есть готовый тоннель, прорытый под Москвой-рекой, значит, не понадобится тратить время и деньги на постройку нового перехода через эту водную преграду. Но в самый последний момент «компетентные органы» сказали решительно: нет! И пришлось пороть горячку, меняя проект, уводя новую трассу метро в сторону и сооружая метромост со станцией «Ленинские горы». Памятью о той давней «неувязочке» остался характерный изгиб этой линии метро в районе станции «Спортивная».
Первоначально «Университет» хотели построить рядом с ГЗ МГУ. Hо ведь первая линия Метро-2 как раз под ГЗ проходит, точнее, через 3 подвал или уровень-3, там, где стоят криогенные установки для генерации жидкого азота для заморозки грунта. Вход через КПП зоны Б главного здания. Кстати, в первом подвале почти точно под КПП зоны Б есть дверка с кодовым замком и телекамерой.
По данным американского DIA (Defence Intelligence Agency), станция Метро-2 первой линии находится под бывшей резиденцией первого и последнего Президента СССР (Горбачева) на Ленинских Горах, а это точно то место, где была запланирована станция «Ленинские Горы».
Скорее всего, были разработаны проекты тоннелей и станций глубокого заложения. Затем Хрущев приказал резко удешевить строительство. Тогда и возвели чудо-мост, в котором соли больше, чем бетона. И изгиб с подъемом после «Спортивной» появился. А вот уже в 60-х, когда бункер в Кунцево и первую линию Метро-2 стали строить, тогда старые проекты и подняли. Какой смысл дублировать работу? И неспеша тоннель забабахали по старым проектам, но уже однопутный.
Если ехать от «Спортивной» к «Университету», то слева по курсу после «Спортивной» вначале видно перегон, соединяющий путь, по которому вы едете, с противоположным. Затем вы видите ответвление влево по ходу поезда. Официально это оборотный тупик, но он продолжается дальше, спускается между основными тоннелями под реку и по дуге круто уходит в сторону. Контактный рельс в этом тоннеле обрывается. Сам тоннель в итоге упирается в стальные ворота. Это единственный гейт обычного метро и Метро-2 в Москве.
Когда планировали строительство Храма в честь победы в Отечественной войне 1812 года, было несколько проектов, один из них — построить храм на Воробьевых горах. Строительство не началось, так как здесь очень слабые грунты, которые не в состоянии выдержать крупного здания. Но что не смогли сделать царские архитекторы, сделали сталинские. Когда строили главное здание МГУ, то вырыли огромный котлован под фундамент, залили жидким азотом, потом поставили холодильные установки на то место, которое потом стало называться 3-м подвалом или этаж -3. Этой зоне был присвоен статус суперсекретной, так как в случае возможной диверсии и вывода из строя морозильников через неделю здание сплывет в Москва-реку. Заведовало 3-м подвалом 15 управление КГБ. Именно этот уровень МГУ соединяется с подземным городом в Раменках и станцией Метро-2.
В Тpопаpевcком леcопаpке, за Академией Генштаба, можно увидеть вентиляционные шахты метро. Сама Академия Генштаба — это стpоение с центpальным зданием и боковыми вокpуг. Если смотpеть с улицы, то в них по 5 этажей, а на самом деле намного больше. Лифт идет под землю еще на несколько. Внизу там есть множество очень хоpошо охpаняемых мест, куда почти никто не может попасть. Из некотоpых источников было вытянуто, что это выход к Метро-2.
Когда не существовало «Пр. Вернадского», на месте «Салюта» была грандиозно пересеченная местность: овраги, каскад прудов, речка. В 68—70 это все аккуратно засыпали большим количеством грунта, взятым, вероятно, со строительства первой линии и подземного города в Раменках.
Если провести линию от «Юго-Западной» в Очаково и отложить метров 500, попадаем на место, где было нечто похожее на бетонный заводик с подъемником с колесом наверху. Каждое утро вниз спускалась жуткая уймища народу. Все продолжалось до 79 года.
Основная строительная база первой линии — тот самый пресловутый бетонный заводик южнее МГУ. Именно там ввозятся материалы и вывозится земля.
Есть сведения, что первую линию в 1986—87 удлинили. Есть в Подмосковье два интересных места. Это военный городок Власиха (он же Одинцово-10). Там в 58—64 построен командный комплекс РВСН с 4-ярусным бункером и резиденция их командующего. В 1986—87 построили новый 12-ярусный бункер в двух км от старого. Рельсы внизу там видели точно. Есть еще местечко Голицыно-2, ЦУП военно-космическими силами. Довольно интересно — входы в бункера в небольших домах, вроде жилых. Есть там в городке одна площадь, на которой стоит памятник — древняя РЛС, там-то все и есть. Людям, работающим там, достоверно известно, что именно там проходит ветка до Внуково-2.
Hепосредственно в самом Одинцово в 1987 начали строить жилой район «новые дома» для строителей Метро-2. Станция там тоже есть.
Линия 2
Cдана в начале 87 года. Длина 60 км (получается, что мировой рекорд по метротоннелям). Начинается от Кремля, затем на юг параллельно Варшавскому шоссе через Видное в правительственный пансионат «Бор» (там запасной командный пункт Генштаба).
Hа линии есть законсервированная станция, на которую ведет тот самый загадочный переход с «Третьяковской» Калининской линии.
Вероятно, что линию должны продлить в новый бункер Вороново (где-то в 74 км к югу от Кремля). Есть еще неточные сведения, что линия идет куда-то за Чехов. Дачники из Алачково рассказывают про местный военный городок, что у них есть подземное сооружение, которое на 30 этажей под землю уходит, говорят, были на таком учении: стоит в огромном зале (размеров очевидец сказать не мог, но говорит «просто огромное») простой состав, из метро его поджигают, а потом тушат. Живущие в Крюково (что у Чехова) иногда ночью просыпаются от того, что под ними поезд проезжает. Дачники в Видном рассказывают, что в начале 80-х там у них что-то копали и очень глубоко. Помнят только в нескольких местах ямы большие и глубокие, но стенки досками или чем-то там еще были укреплены, и ямы были одна за другой, ну то есть на одной линии.
Строительная база второй линии находится где-то в Царицыно.
Линия 3
Cдана тоже в начале 87 года. Длина 25 км. Начинается от Кремля, потом Лубянка(может быть, есть станция у Большого Театра, т. к. из фонтана на пл. Театральной можно было залезть в тоннель Метро-2), штаб ПВО Московского военного округа на Мясницкой, 33 (находится по соседству с общественной приемной Минобороны на Мясницкой, 37, которая в свою очередь имеет автомобильный туннель к даче Сталина в Кунцево. Во время войны на станции «Кировская» находились отделы Генерального Штаба и ПВО’шники. Поезда там не останавливались, перрон отгородили от путей высокой фанерной стеной. После войны еще долго уничтожали следы этой деятельности. Под станцией и зданием на Мясницкой, 33 был построен новый бункер для штаба ПВО) и ЦКП ПВО (и там же Главный Штаб ВВС и ПВО) в поселке Заря Балашихинского района, где находится военный городок с 20 000 жителей.
Линия проходит параллельно шоссе Энтузиастов и через Измайловский парк. Скорее всего, имеет станцию рядом с «Красными воротами» (эта под вопросом, но огромный сталинский бункер там точно есть — с лючным выходом на платформу «Красных ворот»).
Людей, работающих в бункере п. Заря, называют «кротами». А еще — «шахтерами». Каждый день они заходят в неприметный с виду кирпичный домишко и на скоростных лифтах спускаются на глубину 122 метра. Последняя проверка документов, автоматчик рядом с небольшим пограничным столбиком, массивные железные двери, захлопывающиеся автоматически при первой же опасности, — и наши герои оказываются на одном из самых секретных военных объектов России. Этот подземный город — Центральный командный пункт (ЦКП) войск ПВО, святая святых нашей оборонной мощи. Попасть сюда не могут даже первые госчиновники и важные зарубежные гости.
Для любой экскурсии необходимо личное разрешение министра обороны. Зарываться в землю нашим военным партия приказала еще в 1958 году. Все Главные штабы и ЦКП в срочном порядке стали переносить в ближайшее Подмосковье. «Холодная» война в любую минуту могла превратиться в ядерную, и первые же бомбардировки столицы могли оставить армию без «глаз», «ушей» и «языка». Чтобы этого не допустить, решили срочно закопать в землю все самое ценное и уже из мощных бункеров руководить войсками. Подземный город строили по-стахановски: уже в 61-м году первые «кроты» справили новоселье. За это спасибо маршалу Советского Союза Павлу Батицкому и метростроевцам — именно их пригласили для выполнения важного задания Родины. В городе-бункере предусмотрено все, чтобы пережить конец света: собственные энергетические установки, системы пожаротушения, очистки воды и воздуха, канализация, запасы продовольствия. Говорят, есть даже места, где можно с комфортом и на белом белье выспаться. Даже женщины, которые тут работают, на условия особо не жалуются. Транспортная проблема в «городе», построенном на 1100 человек, тоже решена. К услугам персонала четыре лифта — два пассажирских и два грузовых.
Линия 4
Информация про нее почти вымышленная. В бюджет России 1997 года была заложена сумма на ее строительство. Причем этот факт вызвал скандал и разбирательство в Конгрессе, т. к. должны были строить за счет американских кредитов. Будет начинаться в районе «Смоленской» или Косыгина, как ответвление от первой линии, затем под Парком Победы (где будет использовать инфраструктуру совместно с запланированной веткой обычного метро) в новый бункер ГО A-50 на Рублевском шоссе, 48 — рядом с домом Ельцина на Осеннем бульваре. Потом санаторный/бункерный комплекс в Барвихе.
Вся система Метро-2 ранее находилась в ведомстве 15 управления КГБ (подземщики). Это управление впоследствии перешло под крыло ФСБ. К Управлению Делами Президента, которым руководит П. Бородин, Метро-2 отношения не имеет. Строил и строит его какой-то ящик, куда вербуют людей из обычного метростроя. А живут они, как я уже писал, в Одинцово.
Система малоизвестна, т. к. не является правительственным метро, то есть не перевозит высших госчиновников (в том числе и Ельцина) в мирное время. Основная функция — готовность к эвакуации. Кроме того — хозяйственные перевозки: грузы, обслуживающий персонал и т. п.
Вся система однопутна (глупо строить 2 пути, т. к. даже в случае сигнала «Атом» — эвакуации на случай атомной войны или еще чего-то страшного — весь поток движения направлен в одну сторону). В отличие от обычного метро, вентиляционные шахты из тоннелей отсутствуют. Строительство велось закрытым методом, причем без промежуточных шахт (как тоннель под Ла-Маншем). Контактный рельс на дальних перегонах не используется — только на центральных. Один из метросоставов второй или третьей линий состоит из 4 вагонов — по концам два контактно-аккумуляторных электровоза «Л», в центре 2 салон-вагона с занавесочками Еж6, изготовленных на базе серии Еж3 с новыми узлами от 81—714. Состав проходил плановый ремонт в метродепо «Измайлово» в начале 90-х.
Есть еще информация про вагоны Метро-2 от одного информированного товарища из управления Московского Метрополитена. Все это выпущено между 1986 и 1987 годом в Мытищах, как раз когда построили 2 и 3 линию Метро-2:
Интересный факт существования соединения обычного метро и Д-6!
Раньше. Если ехать от Спортивной к Университету, то слева по курсу после Спортивной вначале виден перегон, соединяющийся с путем, по которому вы едете (он идет от противоположного пути). Затем вы видите ответвление влево по ходу поезда. Официально это оборотный тупик. Контактный рельс в этом тоннеле обрывается за 20 метров до решетчатых ворот, прикрытых стеклотканью, за ними видны следующие ворота с массивным бетонным блоком. Тоннель продолжается дальше, подныривает под тоннель Сокольнической линии в сторону от центра и сразу после пары гермоворот находится стрелка с Внуковской линией Д-6. Это единственный гейт обычного метро и Д-6. На въезде в этот тоннель единственный в московском метро светофор с двумя красными.
Описание путей сообщения Метро-2.
Внутренний диаметр тоннелей практически совпадает с диаметром общегражданского метро. Если быть более точными, внутренний диаметр тоннелей Д-6, строившихся последние 20 лет - 5.45 метров. В отличии от обычного метро, в тоннелях Д-6 нового поколения между внешними чугунными тюбингами и внутренней металлической отделкой имеется метровый слой пенобетона.
Вся система однопутна (глупо строить 2 пути, т.к. даже в случае сигнала "Атом" - эвакуации на случай атомной войны весь поток движения направлен в одну сторону). Как ни странно, но вентиляционные шахты из тоннелей Д-6 обычно не замаскированы, хотя они используются гораздо реже, чем в обычном метро. В вентшахтах часто применяются эвакуационные лифты. Контактный рельс не используется. Сами рельсы утоплены в тщательно подогнанные бетонные плиты по типу трамвайных путей, т.к. кроме рельсового транспорта используются также микроавтобусы. По бокам тоннеля внизу имеются металлические бордюры.
Станции Д-6 представляют из себя узкие платформы внутри тоннеля типа тех, что на ПТО.
Глубина заложения Д-6 сильно варьируется: от 50 до 200 метров.
Вент.шахта. Вид сверху вниз.
Гражданский перегон ВДНХ-Алексеевская.
Закрытый Санитарный Узел на случай ЧС.
Приглядитесь к пути с права! А контактный рельс то обрывается после ящиков... Наводит на определенную мысль...
Полу-гражданский перегон, используемый для снабжения гос.хоз-прод. складов.
Видна усиленная Гермо-дверь и фрагмент отсосной системы (трубы слева и справа)
Та же дверь, лучше видна толщина и направляющие на полу.
а вот тут-уже гораздо интересней! Видно совмещение метро и авто тоннелей.
Всё аскетично до безумия.
Контактно-аккумуляторные электровозы типа Л
Электровоз Л №0089.
В начале 1970-х годов Мытищинский машиностроительных завод начал разработку специализированного подвижного состава для подземных линий метро стратегического назначения в Москве и пригородах.
В связи с отсутствием контактного рельса в системе Д6 для работы на линиях метро стратегического назначения решено было использовать составы из обычных вагонов метро, ведомых контактно-аккумуляторным электровозом. Проектирование электровозов велось под руководством главного конструктора завода А.Г. Акимова. За основу были взяты вагоны Еж3 (заводское обозначение 81-710). Электровозам было присвоена литера Л и заводское обозначение 81-711. В отличии от обычных вагонов у Л имеются две кабины, вместо окон и дверей салона — гофрированные стены. Крыша над вагоном также отсутствует, есть лишь небольшое арочное перекрытие в середине вагона.
Электровоз Л №0089. Фото из архива Юрия Зайцева.
В 1974 году было выпущено 3 электровоза Л под номерами 5686, 5710 и 5712. Их нумерация была общей с серийно производившимися в то время вагонами Еж3, которые и дополняли состав с Л, образуя спецпоезда. Обычная схема состава: Еж3-Л-Еж3. Иногда составы формировали в виде Еж3-Л-Л-Еж3.
Окраска Л выпуска 1974 года такая же, как и у Еж3 — верхняя часть зеленая, нижняя — синяя.
Вопреки распространённому мнению, скорость сообщения в Д6 очень мала: на аккумуляторном ходу составы не могут развивать скорости выше 15 км/ч. При движении по линиям обычного метро скорость передвижения составов может быть выше, но тогда электровоз Л уже является не ведущим, а ведомым — управляют составом вагоны Еж3.
В 1986 году для обслуживания новых участков системы Д6 была выпущена новая партия электровозов, также из трёх штук. Внешне они отличаются от Л первой партии: вместо двух небольших групп гофров на бортах кузова — сплошная «зебра» примерно на две трети высоты кузова, а по бокам кабин выше центральной декоративной полосы стало три гофра вместо двух. Новые электровозы от первой партии отличались также окраской — она была светло-синяя. Между отправкой с завода и прибытием в Д6 вагоны пробыли некоторое время в депо «Сокол», где занимались их окончательной наладкой.
Электровозы Л выпуска 1986 года получили номера 0087-0089. Их нумерация была общей уже с вагонами типа 81-717. В комплекте с новыми электровозами было выпущено 4 вагона типа Еж6. Примерно в это же время (в конце 1980-х годов) 4 вагона типа Еж3 №№5581-5584 были переданы из Д6 в Московский метрополитен для работы на Ждановско-Краснопресненской (ныне — Таганско-Краснопресненской) линии, а электровоз Л №5686 был списан и отправлен в депо «Планерное». Из вагонов 1974 года выпуска в системе Д6 остались работать вагоны Еж3 №5580 и №5590 — одни из первых серийных Еж3, и два электровоза Л №5710 и №5712
Периодически электровозы Л с вагонами Еж3 или Еж6 по соединительной ветви проходят в систему обычного метро для прохождения текущего и капитального ремонта, а также для подзарядки аккумуляторов. Основная ремонтная база находится в депо «Планерное», более серьёзный ремонт вагоны проходят приблизительно один раз в 13-16 лет на московском ЗРЭПСе или на ММЗ, причем на ЗРЭПС спецвагоны приходят только по одному. Так, в июле 1990 года на выхинской площадке ЗРЭПСа проходил свой первый и пока что единственный капремонт электровоз Л №5712. Вагоны Л №№0088-0089 и Еж6 №№0090-0091 проходили капитальный ремонт в Мытищах летом 1999 года, причем электровоз №0088 при ремонте был переоборудован под дизельный. Электровоз Л №5686 и, по всей видимости, вагоны Еж3, списанные из Д6 в конце 1980-х годов, капитального ремонта в годы их работы в Д6 не проходили вообще.